• این نهادها به دلیل ساختار نسبتا غیردولتی قادر خواهند بود ارتباط بهتری با تشکل‌ها و سازمان‌های مردم نهاد برقرار کنند.
عضو شورای شهر تهران با اشاره به اقدام شورای شهر گفت: شورا افزایش تاب‌آوری شهر تهران در برابر مسائلی چون آلودگی هوا، تغییرات اقلیمی، تخریب رو به رشد محیط زیست شهر تهران، تشکیل صندوق حمایت از محیط زیست و توسعه حمل و نقل عمومی را در برنامه سوم شهر تهران تصویب کرد که می‌تواند محل مناسبی برای تامین منابع مالی در جهت حفاظت از محیط زیست در حوزه‌های مختلف باشد. با توجه به این ملاحظات از شهرداری تهران می‌خواهم تا پایان شهریور ماه اساسنامه پیشنهادی این صندوق را به شورای شهر ارسال کند.
وی در ادامه تصریح کرد: نکته دیگر آنکه، ما با مسئله مهمی روبه‌رو هستیم و آن، افزایش حجم ترافیک شهری طی 10 سال گذشته و تبدیل آن، از یک مشکل به یک چالش بزرگ است. تراکم بافت شهری، سالانه حدود یک درصد رشد می‌کند، بنابراین سیستم حمل و نقل جدید برای شهر تهران نه تنها نیازمند انطباق با تقاضای رو به رشد جمعیت بوده، بلکه باید با توسعه و گسترش شهر سازگار باشد. در این چارچوب، توسعه مترو تهران چاره‌ای غیرقابل انکار برای خروج از بن‌بست کنونی است. در این باره، باید متوجه بود که مدیریت شهری، تنها مسئول توسعه حمل و نقل عمومی به ویژه مترو در شهر تهران محسوب نمی‌شود بلکه دستگاه‌های دیگری هم از جمله دولت محترم موظف هستند که با حمایت‌های اعتباری، برای تجهیز و تکمیل خطوط مترو به شهر تهران کمک کنند. عمده مشکل مترو تهران در حال حاضر مربوط به اختصاص سهمیه ارزی است. درخواست شورای شهر این است که دولت محترم به صورت ویژه حل این معضل را پیگیری کند.
فراهانی در انتها اظهار داشت: برخی از خبرها حاکی از آن است که یکی از خودروسازان بزرگ کشور درصدد تولید خودروهای سواری دیزل است و در این چارچوب، اقدامات اولیه را انجام داده، در حالی که این اقدام، بدون دریافت مجوزهای محیط زیستی لازم بوده و برخلاف نص صریح قانون هوای پاک است. در واقع، تولید خودروهای سواری دیزل غیراستاندارد، اقدامات مثبت کنترل آلایندگی فعلی را خنثی خواهد کرد. سازمان حفاظت از محیط زیست هم به عنوان متولی اصلی قانون هوای پاک مخالفت خویش را با تولید سواری‌های دیزل اعلام کرده و کمیسیون سلامت و محیط زیست نیز بر این باور است که تولید این خودروها اثر منفی بر سلامت شهروندان تهرانی دارد. امیدواریم که هیچ نهادی حاضر نشود مجوز ورود ناوگان دیزلی غیراستاندارد به جاده های کشور صادر شود./ایسنا
به گزارش سلام نو، آرش حسینی میلانی در ابتدای سخنان خود با بیان این نکته که برای حرکت به سمت جلو در بسیاری از عرصه‌های زندگی گاهی نیاز به تغییرات بنیادی است، گفت: باید مسیر نوینی را برگزینیم که متفاوت از مسیر موجود باشد که نیازمند روشی کاملا جدید در نگاه به مسائل تکراری است.
وی در ادامه با بیان اینکه مشکل واقعی آن است که این دگرگونی زمانی باید آغاز شود که روند جاری امور به ظاهر هنوز مقبول است اظهار داشت: این دگرگونی یعنی آنهایی که مسئولیت روند جاری را برعهده داشته‌اند، باید تفکری متفاوت را درباره آینده آغاز کنند و فرصت بیشتری به دیگران بدهند تا راه جدیدی را به سوی آینده بگشایند، چنین چیزی به آسانی روی نمی‌دهد. معمولا همه می‌پرسیم وقتی همه چیز خوب است؛ چرا تغییر؟ تغییر در زمان بحران آسان‌تر قابل پذیرش است، اما در آن زمان، با کمبود و اتمام منابع و زمان، اجرای تغییر بسیار دشوارتر خواهد بود.
میلانی با طرح یک سوال به مساله حل معضل ترافیک و آلودگی هوا پرداخت و گفت: سوال اینجاست که حل دو معضل ترافیک و آلودگی هوا در شهر تهران در چه نقطه‌ای از منحنی تحولات خود قرار دارد؟ آیا زمان آن فرانرسیده است که بازنگری اساسی در راه‌حل‌های اتوبان محور رخ دهد؟ آیا ما در تهران به شرایط بحرانی ترافیکی وارد شده‌ایم یا هنوز برای ریل‌گذاری جدید، راهکارهای کم هزینه‌تری پیش‌رو ما قرار دارد؟
وی در ادامه افزود: مطابق گزارش بانک جهانی در سال 2017، آلودگی هوا به عنوان کشنده‌ترین نوع آلودگی و پنجمین عامل اصلی مرگ و میر در سراسر جهان مطرح است و طبق گزارش آژانس بین‌المللی تحقیقات سرطان، دود دیزل و آلودگی هوا به عنوان عوامل قطعی سرطان‌زا معرفی شده‌اند.
وی با اشاره به اینکه مطابق با آمارهای وزارت بهداشت در تهران سالیانه بین 4000 تا 5000 مرگ به دلیل آلودگی هوا اتفاق می‌افتد تصریح کرد: این مساله خسارات مادی و معنوی سنگینی را بر پیکره جامعه شهری وارد می‌کند. این در حالی است که افراد بسیاری به دلیل مواجهه با هوای آلوده به بیماری‌های قلبی و تنفسی مبتلا می‌شوند و هزاران خانواده را درگیر مسایل اقتصادی و روانی می‌کند. به عبارتی آلودگی هوا در تهران به یک تهدید جدی و حتمی برای سلامتی و کیفیت زندگی شهروندان و اقتصاد شهری تبدیل شده است.
فراهانی در ادامه با بیان اینکه انتشار آلودگی هوا از منابع متحرک اصلی‌ترین عامل آلودگی هوا در شهر تهران است اظهار داشت: نقش منابع متحرک در آلودگی هوا حدود 85 درصد و برای ذرات معلق بیش از 70 درصد تعیین شده است. هرچند وسایل نقلیه سبک منبع اصلی انتشار مستقیم آلاینده ذرات معلق نیستند اما از طریق واکنش‌های شیمیایی سهم مهمی در تولید ذرات معلق ثانویه و کربن آلی در آلاینده PM2.5 دارند. همچنین با توجه به آخرین سیاهه انتشار شهر تهران و مطالعات دیگر کشورها، وسایل نقلیه سنگین به‌عنوان یکی از مهم‌ترین عوامل تولید و انتشار آلاینده‌هایNOx و PM ازجمله کربن سیاه به شمار می‌آیند. بدین ترتیب سهم قابل ملاحظه‌ای که وسایل نقلیه موتوری در ایجاد آلودگی هوا در شهرها دارند، سبب می‌شود با هر تغییری در اجزای مختلف سیستم حمل و نقل و حجم ترافیک، تاثیرات محسوسی بر میزان آلودگی هوا مشاهده شود.
رئیس کمیته محیط زیست شورای شهر تهران با بیان اینکه بانک جهانی با بررسی وضعیت آلودگی هوای تهران و مقایسه آن با کیفیت هوای ۲۵ شهر بزرگ دنیا اعلام کرد ذرات معلق موجود در هوای تهران هنوز سه تا چهار برابر بیش از حد مجاز است افزود: منشأ اصلی انتشار آن به خودروهای سنگین و موتورسیکلت‌ها مربوط می‌شود. البته بررسی متوسط غلظت سالانه آلاینده‌های اصلی شهر تهران طی سال‌های 1386 الی 1397 نشانگر آن است که روند متوسط غلظت آلاینده‌های CO، SO2 و PM2.5 در سالیان اخیر کاهشی بوده و آلاینده ازن پس از چندین سال نزول نسبی، روند یکسانی در دو سال اخیر به خود گرفته است. آلاینده‌های PM10 و NO2 که پس از سیر کاهشی، روندی افزایشی با شیب کم را در پیش گرفته بودند، در سال 1397 با کاهش روبه‌رو بودند. در مجموع طی سال 1397، همه آلاینده‌های هوا روندی کاهشی را داشته‌اند.
رئیس کمیته محیط زیست شورای شهر تهران طی شش ماه دوم سال 1397، 20 روز وضعیت پاک، 127 روز وضعیت سالم، 32 روز وضعیت ناسالم برای گروه‌های حساس جامعه وجود داشته و هیچ یک از روزها در شرایط ناسالم نبوده است. این آمار برای مدت مشابه در سال 1396 شامل پنج روز پاک، 87 روز سالم، 79 روز ناسالم برای گروه‌های حساس و هشت روز ناسالم است. در واقع شرایط نامطلوب در نیمه دوم سال 97، 55 روز کمتر از مدت مشابه سال 96 (حدود 30%) بوده است.
وی با بیان کاهش روزهای آلوده تهران در سال گذشته اظهار داشت: در تمامی روزهای آلوده نیمه دوم سال 1397 آلاینده شاخص، ذرات معلق کمتر از 5/2 میکرون بوده و تعداد روزهای متوالی شرایط نامطلوب از چهار روز بیشتر نشده است، در حالی که در مدت مشابه سال گذشته توالی شرایط آلوده به 16 روز نیز رسیده و شاخص کیفیت هوا برای آلاینده‌هایPM2.5، PM10 و NO2 به ترتیب در 87، هفت و سه روز فراتر از حد مجاز استاندارد قرار داشته است.
وی در ادامه افزود: تعداد روزهای تعطیل مدارس به دلیل آلودگی هوا نیز از 10 روز در سال 1396، در سال 1397 به صفر رسید.
میلانی در ادامه به اجرای فاز دوم طرح کنترل آلودگی هوای شهر (طرح کاهش) اشاره کرد و گفت: اجرای جدی‌تر قوانین و مقررات مربوط به معاینه فنی خودروهای سبک و سنگین در کل شهر تهران و بهبود کیفیت سوخت از عوامل حائز اهمیت در جهت کاهش آلودگی هوا بوده است. هر چند تعیین سهم دقیق اقدامات صورت گرفته در کاهش 30 درصدی روزهای آلوده این بازه ممکن نیست، مجموعه اقدامات انجام شده عامل کاهش آلودگی هوا بوده است. توجه به این نکته حائز اهمیت است که حل بحران زیست‌محیطی آلودگی هوا نیازمند تخصیص سرمایه و اصلاحات بنیادی در مدیریت شهری و همسویی ارگان‌های متولی بوده و پروسه زمان‌بری خواهد بود.
وی با بیان این نکته که کلانشهرها به دلیل مشکلاتی که در مبحث استفاده از خودروی شهری وجود دارد، مجبورند برای مدیریت تردد و تقاضای سفر در محدوده مرکزی قانون‌گذاری کنند، اظهار داشت: اجرای این قبیل طرح‌ها در تمام دنیا مرسوم بوده و امری اجتناب‌ناپذیر است. در سال 1397 مرحله نخست طرح ترافیک جدید با وجود سوالات و برخی ابهامات در تهران اجرا شد. پس از اجرای طرح جدید، شاهد کاهش ترافیک 22 درصدی در محدوده مرکزی شهر تهران بودیم که خود عاملی در کاهش آلودگی هوا در سال گذشته است، اگرچه اقداماتی همچون سخت‌گیری در مورد معاینه فنی نیز در کاهش آلاینده‌های هوا موثر بوده است.
فراهانی با بیان اینکه طرح محدوده «کنترل آلودگی هوا» نیز با محوریت حذف پلاک‌های زوج و فرد از اول تیر آغاز شده است به نظرسنجی شهرداری اشاره کرد و گفت: در یک نظرسنجی انجام شده توسط معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با جامعه آماری بیش از 1500 نفر از شهروندان تهرانی بالای 25 سال، حدود 51 درصد از مردم معتقد بودند که ایجاد تغییر در طرح زوج و فرد فعلی یک ضرورت است و به عدم کارایی طرح فعلی اذعان داشتند. در این نظرسنجی حدود 20 درصد از پاسخگویان بدون نظر بودند و حدود 29 درصد معتقد بودند که در طرح موجود باید تغییراتی در راستای بهبود آن اعمال کرد.
وی در ادامه افزود: اجرای این طرح زمانی می‌تواند گامی موثر در جهت کاهش میزان تردد خودروها در سطح شهر تهران و متعاقبا، کاهش تولید آلاینده‌ها و ذرات معلق باشد که بازخورد بهنگام از نتایج طرح با اجرای مستمر پایش‌های محیط زیستی، انجام مدلسازی تغییرات غلظت آلاینده‌ها و ارزیابی‌های اجتماعی از سوی نهادهای مسئول با نظارت مراجع مستقل علمی محقق شود. در غیر این صورت، اجرای صرف و بدون در نظر گرفتن رضایتمندی اجتماعی و ارزیابی اثرات آن در کاهش آلودگی هوا و ترافیک، در نهایت کار را به متوقف کردن روند موجود و بازگشت به عقب خواهد کشاند. ارزیابی کمیته محیط زیست شورا نشان می‌دهد، هنوز روند ارائه گزارش ارزیابی عملکرد طرح جدید ترافیک با وضعیت مطلوب و مورد انتظار فاصله داشته و در این ارتباط لازم است شهرداری، براساس ماده 12 مصوبه، گزارش‌ها و بررسی‌های دوره‌ای انجام شده را به صورت مستمر و منظم هر سه ماه به شورا ارائه دهد.
میلانی تهران امروز برای حل مشکلات زیست محیطی خود در زمینه آلودگی هوا، آب، فضاهای سبز و پسماند و... نیازمند اجرای طرح‌های مختلفی است، اما کمبود منابع مالی مانع اجرای بسیاری از آنهاست. لذا تقویت نظام مالی محیط زیستی در تهران در قالب سازوکار صندوق محیط زیست برای حمایت از مطالعه و اجرای طرح‌های سبز ضروری است. در صورت ایجاد صندوق می‌توان منافع زیر را برای آن برشمرد.
• این صندوق نقش مکمل تامین مالی برای اجرای فعالیت‌های زیست محیطی خواهد داشت.
• این صندوق تجمیع منابع حاصل از جرائم، مالیات‌ها و عوارض زیست محیطی و کمک‌های دولتی و غیردولتی را فراهم ساخته و امکان تخصیص منابع اعتباری را به شکل منسجم فراهم می‌کند.
• این صندوق می‌تواند باعث تسریع اجرای پروژه‌های زیست محیطی شده چراکه ضوابط و مقررات دست و پاگیر دولتی کمتر در مورد هزینه کرد آنها اخلال ایجاد می‌کنند.
• نهادهای مالی محیط زیست به سبب استقلال نسبی که در زمینه تصمیم‌گیری دارند واسطه‌های قابل اعتمادتری برای سازمان‌های بین‌المللی به منظور در اختیار گرفتن منابع آنها هستند. به خصوص در ایران که موانع قانونی متعددی برای استفاده از این منابع وجود دارد.
• یکی از حوزه فعالیت این صندوق‌ها در بسیاری از شهرهای دنیا، حمایت از پروژه‌های کوچک حفاظت از محیط زیست، فرهنگ‌سازی و کمک به نهادهای مردمی در قالب تسهیلات آسان و کم‌بهره است.
